درباره:مدلهای پدیده کرونا در خطوط انتقال و نحوه ارزیابی تلفات آن در شبکه های واقعی
ط
(18-1 چگالی منابع منشاءهای کرونا در هوای بدون ابر در
برابر گرادیان سطحی
|
ماکزیمم |
۲۴ |
|
|
|
|
|
|
(۱۹-۱ تغییرات فصلی منشاءهای طبیعی کرونا در هوای بدون ابر |
۲۵ |
|
|
(۲۰-۱ هادی توسعه داده شده به قطر .۵.۹cm خط انتقال آزمایشی ۶۵۰KV |
۲۷ |
|
|
در باران |
|
|
|
|
|
|
|
(۲۱-۱ قطرات بدون هیچگونه ولتاژ اعمالی |
۲۸ |
|
|
(۲۲-۱ تاثیر میدان الکتریکی بر قطرات آب |
۲۸ |
|
|
(۲۳-۱ هادیهای مرطوب سالخورده و جدید ]هادی ۱۴ Plover سال کار |
|
|
|
کرده با قطر ۳.۷۲cm(1.465”) (بالا) و هادی جدید Bobolink با قطر |
۳۰ |
|
|
[۳.۶۱cm(1.427”) |
|
|
|
(۲۴-۱ هادی مرطوب، نیمه سمت چپ، جدید و نیمه سمت راست آن شنشوئی |
۳۱ |
|
|
شده ]هادی Bobolink با قطر [۳.۶۱cm(1.427”) |
|
|
|
|
|
|
|
(۲۵-۱ هادیهای مرطوب انرجایز شده، تخلیهی کرونا از جانب نا منظمیهای |
|
|
|
سطحی ناشی از قطرات آب، ۸ عدد هادی۰.۰۳۳۱ به قطر (۱.۳۰۲”) قطر باندل |
۳۱ |
|
|
۱.o16m(50”) ماکزیمم متوسط گرادیان سطحی یعنی GM، ۱۵.۵KV/cm |
|
|
|
(۲۶-۱ هادی مرطوب انرجایز شده مانند شکل ۲۵-۱ با آلودگی سطحی نظیر |
۳۲ |
|
|
حشره یا ذره غبار |
|
|
|
|
|
|
|
(۲۷-۱ بخش پایینی باندل هادی خشک انرجایز شده در گرادیان ولتاژ بالاتری |
|
|
|
نسبت به شکل ۲۶-۱، ۸ عدد هادی Lupine به قطر ۴.۶۲cm(1.823”) قطر |
۳۲ |
|
|
باندل ۱.۴۲m(56”) ماکزیمم متوسط گرادیان سطحی یعنی GM، |
|
|
|
|
|
|
|
۱۸.۶KV/cm |
|
|
|
(۲۸-۱ نویز رادیویی و صوتی مربوط به هادی ACSR به قطر ۱.۸cm در |
۳۳ |
|
|
بارندگی شدید |
|
|
|
|
|
|
|
(۲۹-۱ تلف کرونا برای هادی ACSR به قطر ۱.۸cm در بارندگی شدید |
۳۴ |
|
|
(۳۰-۱ نویز رادیویی و صوتی مربوط به هادی ACSR به قطر ۲.۳۳cm در |
۳۴ |
|
|
بارندگی شدید |
|
|
|
|
|
|
|
(۳۱-۱ تلف کرونا برای هادی ACSR به قطر ۲.۳۳cm در بارندگی شدید |
۳۵ |
|
|
(۳۲-۱ کرونا برای حالتهای سطحی متفاوت هادی ACSR به قطر ۱.۵in |
|
|
۳۵
تحت گرادیان ۱۶.۶KV/cm
(33-1 گرادیان ماکزیمم نسبی فازها مربوط به خط انتقال ۱۱۰۰KV
36
سه فازه و خط آزمایشی تکفازهی هوایی ۸×۳.۳cm هادی
بر باندل
ی
(1-2 تلفات کرونا در هوای بدون ابر، اندازهگیری شده در
پروژه UHV برای خط
۴۲
تست تکفازه به طول ۳۹۰m با
باندلی شامل ۴x5cm هادی
(۲-۲ تلفات کرونا طی بارندگی، اندازهگیری شده در مورد خط سه فازه
پروژه
۴۳
EHV
(3-2 تلفات موثر کرونا برای باندل ۶ هادی با هادیهای فرعی دارای قطرهای
متفاوت
(۴-۲ ضریب تصحیح KCL برای اعمال به منحنیهای تلفاتی شکل ۳-۲ به-
۴۶
منظور دست یافتن به تلفات برای تعداد متفاوتی از هادی های فرعی
(۵-۲ تغییرات تلفات کرونا بههمراه نرخ بارندگی، مقادیر بر حسب تلفات در نرخ
۴۷
بارندگی ۰.۱ in/h پریونیت شدهاند
(6-2 تلفات کرونای اندازهگیری شده در خط تست پروژهی ۳۹۰) UHV متر
۴۸
طول و تکفاز) بر روی یک باندل هادی ۱۲x2.33cm
(7-2 نواحی آب و هوایی ایالات متحده و ایستگاه های هواشناسی استفاده
|
شده در ایجاد منحنیهای احتمالاتی تلفات کرونا |
|
|
۵۰ |
|
|||
|
|
|
|
|
||||
|
(۸-۲ فراوانی بارش در مناطق ایالات متحده |
|
|
۵۱ |
|
|||
|
(۹-۲ تلفات |
کرونا |
در بارندگی |
شدید((۰.۵~۱in/h |
برای |
هندسههای |
خط |
|
|
مبنای ۳۶۲kv |
|
|
|
|
|
۵۲ |
|
|
|
|
شدید((۰.۵~۱in/h |
|
|
|
|
|
|
(۱۰-۲ تلفات |
کرونا |
در بارندگی |
برای |
هندسههای |
خط |
|
|
|
مبنای ۵۵۰kv |
|
|
|
|
|
۵۲ |
|
|
|
|
شدید((۰.۵~۱in/h |
|
|
|
|
|
|
(۱۱-۲ تلفات |
کرونا |
در بارندگی |
برای |
هندسههای |
خط |
|
|
|
مبنای ۸۰۰kv |
|
|
|
|
|
۵۳ |
|
|
|
|
شدید((۰.۵~۱in/h |
|
|
|
|
|
|
(۱۲-۲ تلفات |
کرونا |
در بارندگی |
برای |
هندسههای |
خط |
|
|
|
مبنای ۱۲۰۰kv |
|
|
|
|
۵۳ |
|
|
|
|
شدید((۰.۵~۱in/h |
|
|
|
|
||
|
(۱۳-۲ تلفات |
کرونا |
در بارندگی |
برای |
هندسههای |
خط |
|
|
|
مبنای ۱۵۰۰kv |
|
|
|
|
۵۴ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
(۱-۳ خطوط تحت نظارت بهمنظور بهینهسازی تلفات کرونا |
|
۵۶ |
|
||||
|
(۲-۳ مقایسهی توزیع تلفات کرونا حاصل از سیستم |
نظارتی و اندازهگیری |
|
|||||
|
میدانی |
|
|
|
|
|
۵۹ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(۳-۳ تغییرات دمای هادی و تلفات کرونا طی دوره ارزیابی |
|
۶۰ |
|
||||
|
(۴-۳ همبستگی((correlation بین دمای هادی و شدت تلفات کرونا |
۶۱ |
|
|||||
|
(۵-۳ همبستگی((correlation بین رطوبت نسبی جو و شدت تلفات کرونا |
۶۱ |
|
|||||
(6-3 همبستگی((correlation بین نقطهی شبنم زدگی((dewpoint و شدت
|
تلفات کرونا |
۶۲ |
|
|
|
|
|
|
(۷-۳ همبستگی (correlation) بین سرعت باد و شدت تلفات کرونا |
۶۲ |
|
|
(۸-۳ همبستگی (correlation) بین سطح توده های ابر و شدت تلفات کرونا |
۶۳ |
|
|
(۹-۳ همبستگی((correlation بین میدان دید و شدت تلفات کرونا |
۶۴ |
|
|
(۱۰-۳ همبستگی((correlation بین بارش متوسط و شدت تلفات کرونا |
۶۴ |
|
|
(۱۱-۳ توزیع سطوح ولتاژ متوسط و تلفات کرونا |
۶۵ |
|
|
(۱۲-۳ ایدهی اساسی ارزیابی وابستگی تلفات کرونا به ولتاژ |
۶۵ |
|
|
(۱۳-۳ شیب تغییرات تلفات کرونا بهسبب پلههای ولتاژی |
۶۶ |
|
|
(۱-۴ آرایش مدار در تستها |
۷۰ |
|
|
(۲-۴ ولتاژ فاز a در سمت R برای تست۱ |
۷۱ |
|
|
(۳-۴ جریان فاز a در سمت R برای تست۱ |
۷۱ |
|
|
(۴-۴ توان اکتیو ورودی در هر سیکل مربوط به تست |
۷۲ |
|
رشته برق در مورد:روش های تشخیص خطا های امپدانس بالا
فهرست جدول ها
|
عنوان |
شماره صفحه |
|
|
۲-۱ |
: جریان خطای امپدانس بالا برای سطوح مختلف |
۱۲ |
|
۳-۱ |
: رابطه بین مولفه های توالی و هارمونیک ها |
۲۷ |
|
۳-۲ |
: مولفه های مشخص کننده برای هارمونیک ها |
۲۷ |
|
|
فهرست شکلها |
|
|
|
عنوان |
شماره صفحه |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
: ۱-۱ دامنه جریان خطای امپدانس بالا |
۶ |
|
|
: ۱-۲ نحوه ایجاد خطای امپدانس بالا |
۷ |
|
|
:۱-۳ نحوه ایجاد خطای امپدانی بالا |
۸ |
|
|
:۲-۱ انواع خطا های امپدانس بالا |
۱۱ |
|
|
:۲-۲ ماهیت مقاومتی خطا های امپدانس بالا |
۱۳ |
|
|
:۲-۳ ایجاد جرقه حین وقوع خطای امپدانس بالا |
۱۴ |
|
|
: ۳-۱ الگوریتم رله تناسبی |
۱۹ |
|
|
: ۳-۲ الگوریتم رله نسبت به زمین |
۲۰ |
|
|
: ۳-۳ استفاده از هارمونیک دوم و سوم برای شناسایی خطای امپدانس بالا |
۲۳ |
|
|
: ۳-۴ مولفه های متقارن |
۲۶ |
|
|
: ۳-۵ استفاده از تبدیل برای شناسایی خطای امپدانس بالا |
۳۵ |
|
|
: ۴-۱ ولتاژ و جریان جرقه |
۳۹ |
|
|
: ۴-۲ مدل emanuel برای شناسایی خطای امپدانس بالا |
۴۰ |
|
|
: ۴-۳ مدل پیشرفته emanuel |
۴۰ |
|
|
: ۴-۴ مدل خطای امپدانس بالا |
۴۱ |
|
|
: ۴-۵ مدل خطای امپدانس بالا |
۴۲ |
|
|
: ۴-۶ مدل خطای امپدانس بالا |
۴۳ |
|
|
: ۵-۱ قدرت تفکیک پذیری STFT |
۴۹ |
|
|
: ۵-۲ اثر پارامتر های مقیاس و انتقال بر تابع موجک مادر نمونه |
۵۲ |
|
|
: ۵-۳ تجزیه یک سیگنال به موج های سازنده |
۵۳ |
|
|
: ۵-۴ نحوه انتخاب و مقایسه موجک با سیگنال |
۵۴ |
|
|
|
|
|
|
فهرست شکلها |
|
|
عنوان |
شماره صفحه |
||
|
|
|
|||
|
|
|
|
||
|
: ۵-۵ نحوه انتقال در طول موجک |
۵۴ |
|||
|
: ۵-۶ نحوه تغییر مقیاس در تبدیل موجک |
۵۴ |
|||
|
۵-۷ |
: فضای تودر تو |
۵۶ |
||
|
۵-۸ |
: ساختار یک نرون تک ورودی |
۵۹ |
||
|
۵-۹ |
: توابع محرک مورد استفاده |
۶۰ |
||
|
: ۵-۱۰ شبکه عصبی پرسپترون |
۶۰ |
|||
|
: ۵-۱۱ فضای دو بعدی |
۶۱ |
|||
|
۵-۱۲ |
: شبکه عصبی مورد استفاده |
۶۱ |
||
|
۵-۱۳ |
: الگوی غیر خطی |
۶۳ |
||
|
۵-۱۴ |
: شبکه عصبی برای xor |
۶۳ |
||
|
۵-۱۵ |
: شبکه دو لایه |
۶۴ |
||
چکیده:
مطلب دیگر :
مقدمه:
به منظور کاهش آثار سوء قطعی برق و حوادثی که در شبکه توزیع رخ می دهد شبکه های توزیع به تجهیزات حفاظتی متعددی مجهز می باشند که هریک به طریقی موجب جداسازی بخش آسیب دیده و حفاظت بقیه شبکه می گردد. در یک سیستم توزیع در حدود %۷۵ حوادث ، مربوط به اتصال کوتاههای تکفاز به زمین می باشند که با توجه به سطح ولتاژ شبکه های توزیع ،ساختار فیدر،مقاومت زمین و مقاومت واسط بین هادی وزمین بین %۳۰-%۵۰آنها به کمک حفاظت های موجود قابل شناسایی نمی باشند. این نوع اتصال کوتاهها که جریان خطاهای ناشی از آنها در حد جریان بار و یا کمتر از آن می باشد به خطاهای امپدانس بالا معروف هستند و عمدتاً دراثر قطع هادی و برخورد آن با با مقاومت بالا ویا قرار گرفتن یک جسم با مقاومت زیاد بین هادی وزمین بوجود می آیند. دامنه جریان ناشی از خطاهای امپدانس بالا ازحد آستانه تنظیمات رله های اضافه جریان و اتصال زمین پایین تر بوده و همین امر باعث عدم موفقیت حفاظت های موجود برای شناسایی آنها می شود.
از آنجا که ماهیت خطا های امپدانس بالا به پارامترهای متعددی نظیر ساختار فیدر،جنس زمین،رطوبت هواو. بستگی دارد،اغتشاشات ایجاد شده در شکل موج ها جریان و ولتاژ فیدر دارای ماهیتی بسیار متنوع وغیر قابل پیش بینی می باشند و این امر باعث شده و محققین زیادی به ارائه راهکارهای متنوعی برای شناسایی خطاهای امپدانس بالا اقدام نمایند و رله هایی در این رابطه ساخته شوند.
در این سمینار هدف مروری بر روش های شناسایی خطای امپدانس بالا می باشد.
فصل اول
مقدمه
فصل اول: مقدمه
امروزه انرژی الکتریکی نقش عمده ای در زمینه های مختلف جوامع بشری ایفاد می کند و جزء لاینفک زندگی بشر امروزی است. تولید انرژی الکتریکی ، انتقال و توزیع آن سه بخش عمده یک سیستم انرژی الکتریکی بوده که متناسب با نام خود وظیفه تولید انتقال و توزیع انرژی الکتریکی را بعهده دارند . سرمایه گذاری برای یک سیستم توزیع تقریباً معادل سرمایه گذاری برای سیستم تولید می باشد و مجموع سرمایه گذاری درتولید وتوزیع حدود %۸۰ کل سرمایه گذاری درسیستم برق را تشکیل می دهد. لذا می توان دریافت که سیستم توزیع نقش بسیار ارزنده ای در اقتصاد هر کشور بازی می کند و معرف سرمایه گذاریی می باشد که از نظر طرح سیستم ، برنامه ریزی، ساخت و بهره برداری بسیارحایز اهمیت است. سیستم توزیع وظیفه تأمین برق مشترکین را در محل های مصرف عهده دار است و پیچیدگی و گستردگی آن به مراتب از شبکه انتقال و فوق توزیع بیشتر است. با توجه به این پیچیدگی و گستردگی و ساختار شبکه های توزیع، روزانه اتفاقات متعددی سبب قطع برق مشترکین می شود. که این امر باعث
کاهش قابلیت اطمینان سیستم توزیع و انرژی فروخته شده از دید شرکت های برق می شود و از دید مصرف کنندگان و مخصوصاً مصرف کنندگان صنعتی کاهش تولید وخسارات وارده به وسایل الکتریکی را باعث می شود و بطور کلی نارضایتی مصرف کنندگان را بهمراه خواهد داشت.
به منظور کاهش آثار سوء قطعی برق و حوادثی که در شبکه توزیع رخ می دهد شبکه های توزیع به تجهیزات حفاظتی متعددی مجهز می باشند که هریک به طریقی موجب جداسازی بخش آسیب دیده و حفاظت بقیه شبکه می گردد.
عمده تجهیزات حفاظتی شبکه های توزیع عبارتند از: رله های اضافه جریان بازبستها(ریکلوزرها) سکسیونرها فیوزها رله های اتصال زمین رله های اضافه جریان : این نوع رله ها پرکارترین نوع حفاظت می باشند و با جریان های اضافی در یک سیستم سروکار دارند. از این رله ها نباید به عنوان ابزاری برای حفاظت سیستم دربرابر اضافه بار استفاده کرد امارله انتخاب شده معمولاً با توجه به هر دو نوع خطای اضافه بار و جریان زیاد تنظیم می شود. بازبستها: بازبست یاکلید وصل مجدد ابزاری است که می تواند شرایط اضافه جریان در اتصال کوتاه تک فاز و فاز به زمین را آشکار و در صورت وجود جریان اضافه در مدار پس از یک زمان از پیش تعیین شده آنرا قطع و سپس بطور خودکار وصل مجدد انجام دهد تا خط بار دیگر در مدار قرار گیرد . اگر خطایی که در آغاز باعث عمل بازبست شده است همچنان وجود داشته باشد، آنگاه پس از تعداد معینی وصل مجدد رله ، مدار را همچنان در حالت قطع نگه می دارد و بخش آسیب دیده را از مدار جدا می کند. سکسیونرها : ابزاری هستندکه پس از عملکرد یک کلید یا بازبست که در بالا دست آن قرار دارد بخش آسیب دیده را از مدار جدا می کند.
فیوزها: یکی از ابزار حفاظت در برابر اضافه جریان می باشند در فیوزها عنصری وجود دارد که دراثر عبور جریان گرم می شود و در صورت بیشتر شدن آن از یک مقدار از پیش تعیین شده،کاملاً ذوب می شود. رله های اتصال زمین : که روی سیم زمین ترانس ها یا مراکز ستاره ترانسها نصب می شوند و نیز کار حفاظت شبکه های توزیع را بعهده دارند و در صورت عبورجریان خطا بیش ازحد تنظیم شده عمل می کنند. رله های عدم تعادل بار روی سیم زمین نصب می شوند تا در صورتی که نامتعادلی بار بیش ازحد تنظیم شده باشد. این عدم تعادل بواسطه جریان عبوری از سیم زمین ترانس زمین تشخیص داده شده و موجب عملکرد رله گردد.
همانگونه که ملاحظه می شود تقریباً تمام تجهیزات حفاظتی شبکه های توزیع اضافه جریان ها را کنترل می کنند که اکثر آنها ناشی از اتصال کوتاهها می باشند. در یک سیستم توزیع در حدود %۷۵ حوادث، مربوط به اتصال کوتاههای تکفاز به زمین می باشند که با توجه به سطح ولتاژ شبکه های توزیع، ساختار فیدر، مقاومت زمین و مقاومت واسط بین هادی
رشته برق با موضوع:کنترل هوشمند ترافیک شهری با بهره گرفتن از کنترل فازی
فهرست جدول ها
|
عنوان |
شماره صفحه |
|
|
: ۱-۲ معرفی پارامترهای حاکم بر پدیده ترافیک |
۱۱ |
|
|
: ۱-۳ اصول موارد آزمایش شده در کنترل ایزوله سیگنال ترافیک |
۳۴ |
|
|
۱-۴ |
: پارامترهای تنظیم دو مدل پیشنهادی |
۴۹ |
|
۲-۴ |
: شرایط اولیه مورد استفاده در الگوریتم ژنتیک |
۵۳ |
|
۳-۴ |
: پارامترهای تعریف شده بر اساس دو مدل پیشنهادی |
۵۴ |
|
۴-۴ |
: نتایج عددی کاربرد کنترلر فازی |
۵۷ |
فهرست شکلها
|
عنوان |
شماره صفحه |
|
: ۱-۲ تعریف فواصل زمانی برای فلوی جریان |
۱۲ |
|
: ۲-۲ طرح چراغ دو فازه |
۱۴ |
|
: ۳-۲ طرح چراغ سه فازه |
۱۴ |
|
: ۴-۲ طرح چراغ چهار فازه |
۱۵ |
|
: ۵-۲ فرایند تحلیل تقاطع های چراغدار |
۱۶ |
|
: ۱-۳ ساختار سیستم کنترل فازی |
۲۴ |
|
: ۲-۳ دی فازی ساز مرکز ثقل |
۲۶ |
|
: ۳-۳ بلوک دیاگرام کنترل کننده فازی ترافیک |
۲۷ |
|
: ۴-۳ ساختار کنترل سیگنال فازی |
۲۸ |
|
: ۵-۳ شبیه ساز مدل HUTSIG |
۳۰ |
|
: ۶-۳ کنترل کننده سیگنال فازی و ارتباطش با عملگرها |
۳۱ |
|
: ۷-۳ قوانین کنترلی حرکت عابران پیاده |
۳۵ |
|
: ۸-۳ نمونه ای از مسیر کنترل برای حالت کنترل دوفازه |
۳۶ |
|
: ۹-۳ دی فازی سازی |
۳۷ |
|
: ۱-۴ کنترل شار ترافیک |
۴۵ |
|
: ۲-۴ شبکه بزرگراه مورد بررسی |
۴۵ |
|
: ۳-۴ مکانیزم کنترل شار |
۴۶ |
|
: ۴-۴ توابع عضویت متغیر های ورودی |
۴۸ |
|
: ۵-۴ توابع عضویت متغیر خروجی |
۴۸ |
فهرست شکلها
|
عنوان |
شماره صفحه |
||
|
: ۶-۴ قوانین استنتاج برای کنترلر فازی |
۵۰ |
||
|
۷-۴ |
: تخمین سطح شار با شبیه ساز ترافیک |
۵۱ |
|
|
۸-۴ |
: کدگذاری در الگوریتم ژنتیک |
۵۳ |
|
|
۹-۴ |
: نتایج ۵ مرتبه اجرای الگوریتم |
۵۴ |
|
|
۱۰-۴ |
: تغییرات وضعیت ازدحام ترافیک |
۵۶ |
|
|
۱۱-۴ |
: تغییرات زمانی شار ترافیک |
۵۶ |
|
|
|
|
|
|
چکیده:
آنچه در این تحقیق و در پنج فصل ارائه شده است ، ثمره
مطالعاتی است که در زمینـه روشـهای مختلـف کنترل ترافیک شهری ، به ویژه کنتـرل
فـازی کـه بـه نـوعی کنترلـی هوشـمند را در سـطوح مختلـف کنتـرل ترافیک از جمله در
تقاطع های درون شهری، بزرگراه ها، حرکت عابران پیاده و. اعمال مـی کنـد، صـورت
پذیرفته است. با گسترش سریع کلان شهرها، افزایش جمعیت، بهای سوخت، استفاده بهینـه
از ظرفیـت جـاده های موجود، مساله محیط زیست و. ، اهمیت مدیریتی موثر وکارآمد در
ترافیک آشکار می شود. تحقیقات صورت گرفته در این زمینه نشان داده اند که کاربرد
تکنیکهای هوشمند به علت قابلیتهـای متنوعـشان، ابـزاری مناسب در جهت تحقق سیستم
های مدیریت ترافیک با ویژگی ارزشمند خود- سازماندهی مـی باشـند. در ایـن سمینار پس
از معرفی کلی سیستم های ترافیـک وآشـنایی بـا مفـاهیم اصـلی در ایـن زمینـه،
معرفـی مختـصری درمورد سیستم های فازی و چگونگی کاربرد آن در زمینه های مختلف
مباحث ترافیـک صـورت گرفتـه و در نهایت به بررسی نتایج حاصل از کاربرد نوعی سیستم
کنترل هوشمند ترافیک که ترکیبی از روشـهای فـازی و الگوریتم ژنتیک بوده و در یکی
از بزرگراه های کشور ژاپن اعمال شده است، پرداخته می شود.
کلمات کلیدی: الگوریتم ژنتیک،کنترل ترافیک، کنترل فازی.
مقدمه:
با پیشرفت سریع جوامع شهری، تغییر وتحولات سریعی در
زندگی شهرنشینی ایجاد شده است و هرساله بر تعداد وسایط نقلیه به ویژه در کلان
شهرها، افزوده می شود. این افزایش که به عوامل متعددی از جمله رشد جمعیت، شرایط
اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، مهاجرتها و. بستگی دارد، مسائل ومشکلات فراوانی را نیز
با خود به دنبال دارد. با وجود آنکه هرساله میلیاردها ریال صرف احداث راه ها وجاده
های جدید می شود، معضل ترافیک همچنان رو به افزایش بوده و حتی در برخی از ساعات شبانه
روز به حد اشباع و غیر مطلوبی می رسد.
تاکنون روش های کنترل ترافیک بیشتر مبتنی بر روش های
کنترل کلاسیک بوده است. در این روشها با بهره گرفتن از روش های آماری و منحنی های
به دست آمده تجربی و نهایتا با تخمین برخی از متغیرهای موثر بر ترافیک سعی بر آن
است که پارامترهای مورد نظر درآن سطح خاص کنترلی، به گونه ای مطلوب تنظیم شود.
واضح است که این حد پاسخگویی سیستم های ترافیک در ازای پیچیدگی بالای ساختار شامل
بخشهای : کنترل، مخابرات و کامپیوتر و هچنین حجم بالای هزینه های پیاده سازی و
نگهداری به دست آمده است.
با گسترش کاربرد روش های هوشمند شامل هوش مصنوعی، منطق
فازی و شبکه های عصبی و با توجه به قابلیتهای متنوع آنها انتظار می رود که روش های
مطلب دیگر :
منبع پایان نامه با موضوع نمونه‌های، نیترات، سیب
فوق در حوزه های مختلف کنترل ترافیک شامل : برآورد وتعبیر و پردازش اطلاعات مختلف جمع آوری شده، برخورد و مدل سازی مناسب پارامترها و شرایط مبهم موجود در پروسه کنترل، پیشگویی آینده، افزایش قدرت یادگیری سیستم افزایش هوشمندی آنها بسیار پر کاربرد بوده و نتایج قابل قبولی را ارائه دهد. در این سمینار سعی برآن است که ضمن آشنایی با مفاهیم کلی موجود در مبحث کنترل ترافیک، روش های مختلف کنترل هوشمند ترافیک به ویژه کنترل مربوط به تقاطع ها معرفی و یک نمونه کاربرد عملی کنترل فازی با ترکیب الگوریتم ژنتیک که دریکی از بزرگراه های کشور ژاپن به کار گرفته شده است، ارائه و نتایج حاصل از اجرای آن بررسی و با روش های سنتی مقایسه شود.
در فصل اول کلیاتی راجع به روش های مختلف کنترل ترافیک و تحقیقات صورت گرفته در این زمینه ارئه شده است. در فصل دوم به معرفی اصول نظریه جریان کنترل ترافیک و روابط حاکم برارامترهای حاکم بر آن پرداخته شده است. فصل سوم به معرفی مختصری از اصول کنترل فازی و نحوه کاربرد آن در بخشهای مختلف کنترل ترافیک اختصاص داشته و در نهایت و در فصل چهارم یک نمونه کاربرد عملی منطق فازی و ترکیب آن با الگوریتم ژنتیک در کنترل ترافیک یکی از بزرگراه های کشور ژاپن ارائه و نتایج آن مورد بررسی قرار گرفته است. در فصل پنجم نیز نتیجه گیری و چند پیشنهاد ارائه شده است.فصل اول
کلیـات
فصل اول : کلیات
(۱-۱ هدف
با گسترش سریع کلان شهرها، افزایش جمعیت، بهای سوخت، استفاده بهینه از ظرفیـت جـاده هـای موجود، مساله محیط زیست و. اهمیت مدیریتی موثر وکارآمد در کنترل ترافیک آشکار مـی شـود. در جهـت مقابله با مساله کنترل ترافیک شهری و بررسی موضوع کنترل ترافیک حدودا از سـال ۱۹۵۰، نظریـه هـایی ارائه گردید. تا قبل از این زمان رانندگان اطلاعات کافی و درستی راجع بـه مـساله کنتـرل ترافیـک نداشـتند ومسیر خود را تنها بر اساس فاصله انتخاب می کردند.
در گذشته فقط مساله کمبود جاده و ظرفیت خیابان به عنوان مشکل اصلی در نظر گرفتـه مـی شـد و هزینه های بسیاری صرف افزایش جاده ها وخیابان ها می گردید.امروزه فاکتورهای متعددی از جملـه روانـی ترافیک، کاهش زمان سفر، کاهش میزان توقفات در طول سفر، کاهش طول صف تشکیل شده در پشت چراغ قرمز و. در مساله کنترل ترافیک مورد توجه می باشد. در این زمینه حتی اقدامات طویل المدت وپرهزینه ای نیز انجام می پذیرد. به طور مثال هم اکنون در بسیاری از کشورهای پیـشرفته رشـته ترافیـک در دانـشگاه ها تاسیس شده و کارشناسانی در این رشته به صورت آکادمیک تربیت می گردنند.
در مساله ترافیک به صورت کیفی وکمی عوام
ل بسیاری در افزایش ویا کاهش ترافیک موثرند که از آن جمله میتوان به عوامل فرهنگی مانند سطح فرهنگ ساکنان یک شهر ویا عوامل زمـانی همچـون ترافیـک در ساعات مختلف شبانه روز ویا موقعیت جغرافیایی خیابان ها وشریانها اشاره کرد. به طور خاص، راه، وسیله نقلیه وانسان ، سه عامل موثر در سیستم های حمل ونقل شهری به شمار می روند که تحولات هریک موجب تـاثیر شدید بر سیستم ترافیک داشته و کنترل هریک تاثیر فراوانی در حل این مشکل خواهد داشت.
تا کنون روش های کنترل ترافیک بیشتر مبتنی بر روش های کنترل کلاسیک ترافیک بوده اسـت. در ایـن روشها با بهره گرفتن از روش های آماری و منحنی های به دست آمده تجربی و نهایتا با تخمین برخی از متغیرهـای موثر بر ترافیک سعی بر آن است که پارامترهای مورد نظر درآن سطح خاص کنترلـی، بـه گونـه ای مطلـوب تنظیم شود.
در جهت رفع این نیاز، تا کنون بسته های نرم افزاری متعددی توسـط مراکـز حمـل ونقـل کـشورهای مختلف توسعه یافته اند که تا حدی پاسخگوی نیازهای موجود بوده است. البته این حـد پاسـخگویی سیـستم های کلاسیک در ازای پیچیدگی بالای ساختار شامل بخشهای : کنترل ، مخابرات و کامپیوتر و هچنین حجم بالای هزینه های پیاده سازی،( به علت تجهیزات به کار رفته) و نگهـداری بـه دسـت آمـده اسـت. از دیـدگاه کنترلی، سیستم های کلاسیک موجود از الگوریتمهای مختلف برنامه ریزی ریاضـی (از جملـه الگـوریتم هـای برنامه ریزی خطی صحیح و الگوریتم های برنامه ریزی دینامیکی) استفاده می کنند که خود معمولا مشکلات عدیده ای از جمله حجم بالای محاسباتی و مشکل پیاده سازی را به دنبال دارند.
همچنین از جمله مشکلات و نواقص مطرح شده در روش های کلاسیک کنتـرل میتـوان بـه مـوارد زیـر اشاره کرد:
-۱ برخورداری از سطح پایین هوشمندی در مواجه با شرایط و وضعیتهای پیچیده ترافیکی ، پیشگویی ،تخمین و بالاخره تصمیمگیری بهتر.
-۲ عدم مدلسازی مناسب و واقع بینانه از ابهامات متعدد موجـود در بحـث کنتـرل ترافیـک (ابهامـات موجود در تعریف و یا تعیین پارامترهای ترافیکی و ابهامات موجود در مدل سـازی رفتـار راننـدگان و عـابران پیاده)